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BYD quer derrubar barreiras dos elétricos no Brasil

Sexta-feira, 10 Março de 2017

Adalberto Maluf trabalha todos os dias para tentar transformar uma realidade custosa para o Brasil e para a população do País: o domínio de veículos à base de combustão, poluentes e perigosos para a saúde pública por conta dessas emissões, sobre os elétricos. Enquanto em diversos lugares do mundo os elétricos conquistam as ruas com velocidade por meio de incentivos governamentais e de leis mais flexíveis, no Brasil a situação é outra. Apesar de haver mudanças em curso, na visão de Adalberto, muitas delas ainda avançam a uma baixa velocidade, algo indesejável em um campo de alta tecnologia, que progride e se transforma rapidamente. Em última análise, diz ele, o Brasil pode perder a oportunidade de participar ativamente desta revolução se os processos não forem acelerados. Ele é um dos que têm trabalhado para que isso aconteça.

Como diretor de novos negócios, sustentabilidade e marketing da fabricante chinesa de automóveis BYD no Brasil, Maluf lida diariamente com essas questões, tocando as barreiras que impedem uma implementação mais veloz de frotas de veículos elétricos no País e buscando maneiras de superá-las. “Trabalhamos com prefeituras para derrubar barreiras, fiscais e tributárias, mas também de infraestrutura de recarga”, diz Maluf. “Nosso objetivo é sensibilizar a área pública.”

Fundada em 2003, a BYD é uma fabricante chinesa de veículos que também atua no Brasil. No País, ela é uma das parceiras da AES no segmento de transporte elétrico. “A empresa é pioneira em mapear desafios que os veículos teriam nas cidades brasileiras, principalmente no transporte público, que é um foco da BYD”, diz Maluf.

Para ele, a questão fiscal e tributária é uma das mais problemáticas. “Um carro elétrico paga 25% de IPI enquanto o movido a combustão paga entre 7% e 25%”, diz Maluf. Isso ocorre porque o veículo elétrico não possui uma categoria própria na tabela de tributação e entra como “outros”. “Isso é um problema muito grande que causa transtornos.” Maluf cita três projetos de lei, em estágio avançado de discussão, que buscam mudar essa situação e reduzir o IPI dos elétricos. “Infelizmente, essa não parece ser uma prioridade para o legislativo, e os projetos andam a um ritmo lento.”

“As cidades precisam criar incentivos”, diz Maluf. Mas, na maior parte das vezes, as regras ainda estão adaptadas a uma realidade antiga. “Nas concessões de ônibus, por exemplo, a idade máxima para um veículo é dez anos, com média de cinco. Isso fazia sentido no caso do diesel, pois o custo operacional é prejudicado com o passar do tempo e a emissão de poluentes. Então faz sentido essa idade máxima, mas no caso do elétrico, não, ainda mais que ele demora mais tempo para se pagar.” Ele cita a prefeitura de São Paulo como exemplo de avanços na área, com isenção de rodízio para elétricos e redução de 50% no IPVA. Mas ainda há muito a ser feito para que os elétricos possam rodar em massa pelas cidades brasileiras e aliviar o ar que o cidadão respira.

“Não faz sentido que o elétrico, menos poluente, pague mais impostos do que um veículo poluente.” Maluf cita pesquisa do médico e professor Paulo Saldiva que indica que a emissão de material particulado por queima de diesel gera 8 mil mortes por ano na região metropolitana de São Paulo. “Hoje, a saúde pública paga essa conta. É uma situação catastrófica. No Brasil, são cerca de 60 mil mortes evitáveis associadas à poluição.” Sob essa perspectiva, fica clara a urgência da discussão em torno da pauta dos veículos elétricos.

Maluf afirma que, na sua experiência, governos locais e prefeituras originam a maior parte das iniciativas mais consistentes nesse segmento. “Os prefeitos estão mais próximos da população”, diz ele. “Eles ouvem mais as reclamações sobre congestionamento e poluição. São problemas que eles têm que evitar.” Na área de transporte público, além de São Paulo, ele cita Campinas (SP), pioneira em estabelecer uma frota de ônibus elétricos, Canoas (RS), que criou incentivo para taxistas que utilizam veículos elétricos, junto a Palmas (TO) e Belo Horizonte (MG) com propostas semelhantes. Em São Paulo, os relatórios de desempenho dos ônibus elétricos em teste apresentaram resultados positivos, com 80% de economia.

Outra questão, ainda aberta, é a de infraestrutura de recarga. “Hoje, a ANEEL (Agência Nacional de Energia Elétrica) ainda não regulamentou como será feita a venda de energia para o transporte”, diz Maluf. “Por enquanto, os primeiros projetos ainda são na área de pesquisa e desenvolvimento.” Em São Paulo, a BYD está implementando pontos junto com a AES Ergos. “Ainda existe essa questão regulatória. Mas ela vai se resolver.”

Na visão de Maluf, todos esses desafios precisam ser superados para que o Brasil possa usufruir dos múltiplos benefícios de uma frota abundante de veículos elétricos.  “A poluição é um dos maiores vilões da saúde pública. Ao morar em São Paulo, você perde três anos e meio de expectativa de vida em relação a quem mora em Curitiba. No Rio de Janeiro, são cinco anos de vida”, diz Maluf. “O Rio tem um dos três piores índices de poluição da América Latina, junto a Santiago e à Cidade do México. São níveis de cidades chinesas.”

Por fim, além da questão da saúde, ele salienta a necessidade de se olhar para o tema do ponto de vista estratégico, para a indústria nacional. No mundo todo, fábricas de veículos elétricos proliferam, e se o Brasil não se adaptar rapidamente, pode acabar com um parque defasado em comparação ao encontrado em outros países. “Não podemos ficar de fora de mais uma corrida tecnológica.”

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